El dominio chino es apabullante en la medida que se contabilizan siete puertos chinos entre los diez primeros del mundo y que el volumen de los flujos comerciales desde el continente asiático a los espacios americanos y europeos son los más relevantes del comercio mundial.
China sigue tejiendo una red marítima que le está permitiendo garantizar un acceso vital a las materias primas y posicionándose óptimamente frente a sus rivales en el tablero internacional. El fenómeno denominado en su día el collar de las perlas, base de la estrategia política china, incluye el establecimiento y configuración de una serie de nodos portuarios a lo largo de los océanos sobre los cuales se fomenta la actividad económica, se facilita el acceso a las principales rutas, se garantiza la seguridad y se estimula la inserción internacional. Dicho despliegue es notable tanto en el continente asiático (Pakistán, Sri Lanka, Birmania, Bangladesh) como en el africano (Nigeria, Togo, Marruecos). Y Europa no es una excepción.
La estrategia fue formulada hace años y comienza a desarrollarse hace un poco más de una década. Empieza cuando la empresa China Overseas Port Holding se instala en el puerto pakistaní de Gwadar (a 100 kilómetros de la frontera iraní). En 2008, la sociedad China Ocean Shipping Co (COSCO) se hace con la mitad de las empresas que prestan servicios en el puerto griego de El Pireo; y más recientemente se ha ido posicionando en Amberes, Port Said, Singapur, entre otras localidades. Una tercera empresa, la China Merchant Group también se lanza a una expansión internacional, participando en la gestión de los puertos chinos de Shenzhen, Hong Kong y Shanghai; pero adquiriendo en 2009 el 47% de la terminal portuaria de Lagos (Nigeria); y, más tarde, a lo largo de 2020 y 2021, el 50% de la terminal de Lomé (Togo); el 23,5% de las terminales de Djibouti y de Colombo (Sri Lanka); para en 2023, tomar participación del 49% de la Terminal Link (empresa compartida con CMA/CGM) con lo que le permite acceder a puertos como Marsella-FOX, una terminal en Tánger y otra en Zeebrugge.
A día de hoy, las empresas marítimas chinas poseen inversiones en 31 terminales de contenedores en Europa, de las que 27 están ubicadas en los estados miembros de la UE y cuatro entre Turquía y Reino Unido. Desglosando un poco más esta descripción, se puede afirmar que COSCO Shipping Ports posee participaciones en 11 terminales de siete países (Bélgica, Alemania, Grecia, Italia, Países Bajos, España y Turquía); generando en las mismas el 47% de sus ingresos totales, segundo avanza la consultora Alphaliner. Por su parte, China Merchant Port Holdings posee inversiones en nueve terminales con una presencia mayoritaria en los países del sur de Europa (Francia, Grecia, Malta, Turquía y Países Bajos) que junto a la inversión en Turquía despliega un intenso control de los tráficos. Otra empresa china, Hutchison Ports, perteneciente a CK. Hutchison Holding, posee inversiones en ocho terminales europeas distribuidas en cinco países (Países Bajos, Polonia, Reino Unido, Polonia y España) siendo, en la actualidad, el mayor operador de terminales del mundo.
Todo esto quiere decir que China se asegura un acceso prioritario a las economías de crecimiento rápido y emergentes. Sus objetivos se centran en acometer infraestructuras básicas (puertos, puentes, instalaciones) y rutas (autovías y corredores de transporte); aporta logística (con lo que se asegura una mejora de la conectividad); y establece vínculos con las cadenas globales de suministros (propiciando la integración vertical y horizontal de las operaciones). Con ello, subraya y establece las bases que le permiten abrir mercados a sus propios productos. Es decir, combinan tanto inversiones greenfield (nuevas inversiones) como participaciones en otros operadores locales o internacionales ya existentes. En suma, incrementa la internacionalización de su economía, coordina las estrategias para las empresas concernidas y aporta seguridad marítima a los operadores.
El dominio chino en las terminales no solamente significa un control de las instalaciones de infraestructura y portuarias, sino que acomete el despliegue de una acción exterior más compleja, que permite afirmar que China es el mayor socio comercial de la UE con unas exportaciones superiores a 230.000 millones de euros y el tercer mayor importador de la UE.
El acceso de las empresas chinas a la propiedad de las terminales europeas contribuye a alterar su propio funcionamiento, a modificar la competitividad de las empresas portuarias; y, por ende, al posicionamiento internacional de los hinterlands interiores.
Ante esta tesitura, la Comisión Europea está revisando el reglamento que controla la inversión extranjera directa. Se trata de poder atajar la expansión de las empresas chinas en los puertos europeos para evitar caer bajo el dominio extranjero.
En realidad, el dominio chino es apabullante en la medida que se contabilizan siete puertos chinos entre los diez primeros del mundo y que el volumen de los flujos comerciales desde el continente asiático a los espacios americanos y europeos son los más relevantes del comercio mundial.
