¿Quién asumirá los gastos del desplome del puente de Baltimore?

El portacontenedores Dali –con bandera de Singapur y perteneciente a la compañía Grace Ocean Private Ltd.–, cuya carga pertenecía a la naviera danesa Maersk, colisionó con uno de los pilares del puente Francis Scott Key, en Baltimore, Estados Unidos, durante la madrugada del 26 de marzo de 2024 provocando su derrumbe y ocasionando graves pérdidas personales y económicas.

Según las estimaciones iniciales de las aseguradoras marítimas, los daños podrían ascender a más de 4 300 millones de dólares, el equivalente a 4 000 millones de euros, una cifra que supera a la ocasionada por el hundimiento del Costa Concordia, en 2012.

El barco accidentado

Según los registros de la base de datos de información naviera Marine Traffic, el buque se construyó en el año 2015 y un año más tarde, en 2016, estuvo involucrado en un incidente parecido en Bélgica. La nave colisionó con un muelle en el puerto de Amberes, curiosamente también debido a fallos de propulsión, pero sin pérdidas humanas. Esto aleja la hipótesis del posible atentado terrorista, que algunas fuentes mantuvieron en las primeras horas.

Más allá del anuncio del presidente estadounidense Joe Biden, quien contempla la posibilidad de reconstruir el puente a través de financiación federal, toca depurar responsabilidades, poniendo en el punto de mira a tres gigantes del sector marítimo: Maersk, Synergy Marine Group y Grace Ocean.

¿Quién correrá con los gastos del siniestro? ¿El armador?, ¿el capitán? (el buque contaba con dos pilotos), ¿los dos prácticos del puerto?

En este caso, la carga transportada era de origen danés, el buque de Singapur y el daño se ha producido en Estados Unidos, lo que nos sitúa frente a un evidente conflicto de naturaleza jurídica internacional.

Los sujetos de la navegación marítima

Hay cuatro figuras importantes que debemos distinguir en este caso:

  1. El capitán, que es quien gobierna el barco. Su deber es elaborar el plan de navegación y supervisar a la tripulación, asegurándose de que se cumplen todas las regulaciones de seguridad marítima a bordo.
  2. El armador, el dueño del barco. Se encarga de la explotación comercial y su mantenimiento. Asume la responsabilidad legal y financiera por la operación del barco, así como por cualquier daño o perjuicio que este pueda causar durante su explotación. El armador puede realizar el transporte directamente o contratar a un porteador marítimo para que lo realice en su nombre.
  3. El porteador, la empresa encargada del transporte de las mercancías por mar, desde un punto de origen a un punto de destino, conforme a las condiciones pactadas en el contrato.
  4. El cargador, el dueño de la carga, quien contrata el transporte de mercancías, entregando la carga al porteador.

En el caso que nos ocupa, la empresa armadora es Grace Ocean Private Ltd., con sede en Singapur. Maersk es la cargadora, con sede en Dinamarca, y Synergy Marine Group es la compañía operadora, con sede en Singapur.

Responsabilidades sobre el incidente

Siendo el armador quien tiene que asegurar su mantenimiento, todo parece indicar que será la compañía Grace Ocean Private, o, para ser más precisos, su aseguradora y reaseguradoras, quienes deberán hacer frente a los costes milmillonarios ocasionados por el incidente del Dali, siempre que se demuestre que se debió realmente a un fallo mecánico de propulsión.

El gasto asociado a la reconstrucción del puente, la compensación a las víctimas y la indemnización por los contratiempos en la cadena de suministro será significativo.

El propietario del barco podría cubrir inicialmente los gastos de indemnizaciones y resarcimientos derivados del accidente, para luego reclamar dicho desembolso al capitán que estaba al mando durante el momento del suceso, en caso de que la investigación determinase que la colisión fue resultado de su culpa o negligencia.

Esta opción no es improbable: la Agencia Europea de Seguridad Marítima destacó en 2016 que, de un conjunto de 880 incidentes examinados en investigaciones realizadas entre 2011 y 2015, un 62 % fueron atribuidos a errores humanos.

Igualmente, la compañía de mantenimiento podría ser considerada responsable si, tras las investigaciones, se concluye que el defecto era mecánico y detectable durante una inspección rutinaria pero los expertos no identificaron la anomalía.

Laudo arbitral

Lo más probable es que las partes opten por recurrir a un arbitraje internacional para resolver la disputa.

Este mecanismo, que es ampliamente utilizado por el sector marítimo, supone una vía rápida de resolución de conflictos. En él no participa la jurisdicción ordinaria: se trata de un procedimiento de ámbito privado en el que especialistas en derecho marítimo dictan un laudo de obligado cumplimiento por las partes.

En definitiva, no se puede realizar ninguna aseveración hasta que finalice la investigación, que se presume llevará un largo periodo de tiempo.

Sara Cabañas Area, Profesora de Derecho internacional privado, Universidad Camilo José Cela

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.


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